McLaren



McLaren logo

McLaren-teamet er et af Formel 1 feltets absolut ældste teams, og hvad angår succes kun overgået af Ferrari. McLaren har gennem årene haft mange forskellige partnere, men der er nok ingen, som har haft lige så stor indflydelse som Mercedes.

Ejerskabet af McLaren er i dag fordelt på 3 forskellige parter. Mercedes-koncernen, som tidligere sad på 40% af aktiekapitalen i McLaren Group, og som på et tidspunkt så ud til helt at ville overtage kontrollen med teamet, har pr. januar 2014 solgt sin andel af teamet. I stedet sidder et investeringsselskab fra Bahrain, Mumtalakat, i dag på 50% af aktiekapitalen, mens de resterende 50% er fordelt ligeligt mellem Ron Dennis og grundlæggeren af TAG-Heuer, Mansour Ojjeh.

McLaren teamet blev dannet af New Zealænderen Bruce McLaren og en amerikansk jurist ved navn Teddy Mayer helt tilbage i 1963.

Det navnkundige team har gennem tiderne gjort sig gældende i flere forskellige serier så som Can Am, Formel 5000, USAC (Svarende til vores tids Champ Car.) og selvfølgelig Formel 1. Det entusiastiske team debuterede i Monacos Grand Prix i 1966, hvor Bruce McLaren kørte i sin McLaren M2B.

Bruce McLaren i sin McLaren M2B Ford under det mexikanske Grand Prix 1966. Copyright Ford

De første sæsoner i Formel 1 var præget af diverse begyndervanskeligheder, og det var svært at finde den rette motor. Svaret på dette problem blev den legendariske Ford Cosworth DFV V8 motor, som McLaren teamet fik adgang til forud for 1968 sæsonen.

I den første sæson med Cosworth-motoren vandt McLaren teamet 3 Grand Prix’er. Bruce McLaren noterede sig for to af dem, mens Denny Hulme, som var kommet til McLaren fra Brabham, vandt det italienske Grand Prix.

McLaren teamets grundlæger Bruce McLaren under det britiske Grand Prix på Silverstone 1969. Copyright Dave Rosser

Bruce McLaren var, ud over sin rolle som kører og teamchef, også meget teknisk engageret i sit team, og han faldt lige som Colin Chapman (Lotus) og Jean-Luc Legardére (Matra) for tanken om at konstruere en firehjulstrukket F1 racer. Svaret blev McLaren M9A som så dagens lys i 1969.

M9A projektet var imidlertid meget tidskrævende og ikke mindst en økonomisk belastning. Teddy Mayer, som var ansvarlig for den daglige drift, så sig nødsaget til at tage ”teamchefen” ind til en kammeratlig samtale, hvilket blev enden på Bruce McLarens firehjulstrukne ambitioner.

Teamet arbejdede videre med de oprindelige tanker, og resultatet blev M14A. Der var absolut ikke tale om nogen revolution, men snarere noget der mest af alt lignede en opgradering af M7A fra 1968. Starten på det nye årti tegnede lyst. Alle begyndervanskeligheder var overstået, og teamet hørte nu til blandt de førende Formel 1 teams.

Men udviklingen tog en brat og meget tragisk vending. I juni måned 1970 mistede Bruce McLaren livet under en test på Goodwood banen. Ulykken er et godt eksempel på den sikkerhedsstandard, som herskede dengang. Bruce McLarens Can Am racer ramte en betonmur, som var opført for at beskytte en official-post, der imidlertid forlængst var nedlagt.

Dødsulykken efterlod et markant tomrum i teamet, men med hjælp fra Denny Hulme og amerikaneren Dan Gurney lykkedes det Teddy Mayer at føre teamet videre. Der skulle dog gå halvandet år, før teamet for alvor var tilbage i rampelyset hvad angik Formel 1.

Denny Hulme vandt den amerikanske Can Am titel i 1971, mens John Cannon vandt F5000 titlen, men der var ingen sejre i hverken Formel 1 eller USAC. Ralph Bellamys Formel 1 design McLaren M19A havde tydeligvis potentiale, men teamet var plaget af mange tekniske problemer sæsonen igennem.

I 1972 præsenterede teamet deres første titelsponsor ”Yardley”, et kosmetikfirma som dengang var ejet af British American Tobacco, og som mange år senere (1999) dannede British American Racing, måske bedre kendt som BAR teamet.

Amerikaneren Peter Revson kørte to sæsonger for McLaren i perioden 1972/73. Her ses han på Mosport Park under det canadiske Grand Prix i 1972. Copyright Robert E Murphy Jr.

Teamet havde omsider fået styr på deres M19, som det meste af 1972 kørte i en ”C” specifikation. Denny Hulme vandt det sydafrikanske Grand Prix på Kyalami banen, og det blev til mange podieplaceringer. Peter Revsons bedste resultat blev en andenplads i det Canadiske Grand Prix.

En af Formel 1 sportens nok mest legendariske racere, McLaren M23, blev præsenteret i 1973, og selvom den ikke helt kunne matche Lotus og Tyrell, så var det tydeligt, at M23 var en vinderbil. Det blev dog ”kun” til tre Grand Prix sejre, hvor Peter Revson stod for de to.

Efter en meget lovende sæson bestemte Teddy Mayer sig for at lokke brasilianeren Emerson Fittipaldi til McLaren. Fittipaldi var tydeligvis ikke tilfreds med forholdene hos Lotus, men lå også i forhandlinger med Bernie Ecclestone. Det blev dog Teddy Mayer, som fik Fittipaldis underskrift. Med verdensmesteren fra 1972 kom også store sponsorater fra Marlboro og Texaco til stor ærgrelse for Bernie Ecclestone.

Det blev Fittipaldi, som i 1974 sikrede McLarens første verdensmesterskab, og to år senere gentog James Hunt succesen efter en lidt turbulent sæson. McLaren startede 1977 sæsonen med den nu aldrende M23, og teamet havde svært ved at konkurrere, specielt i forhold til Lotus og Ferrari.

Europamesteren i Formel 2 (1978) italieneren Bruno Giacomelli kørte en del Grand Prixer for McLaren i perioden 1977/78. Copyright Luc Ghys.

Efter 1977 begyndte det for alvor at gå ned ad bakke. James Hunt havde mistet fokus, og designteamet med Coppuck i spidsen havde tabt tråden. Hunt fik at vide at hans kontrakt ikke ville blive fornyet, og Teddy Mayer skrev derpå kontrakt med svenskeren Ronnie Peterson.

James Hunt i sin McLaren M26 under det canadiske Grand Prix på Mosport Park 1977. Copyright Robert E. Murphy Jr.

Sådan skulle det imidlertid ikke gå. Den populære svensker døde kun en uge senere, hvor han blev impliceret i et større startuheld på Monza banen i Italien. Petersons sæde blev derpå overtaget af nordireren John Watson.

Teamets første såkaldte ”vingebil”, M28, var en åbenlys fejlkonstruktion og blev hurtigt afløst af M29, som var blevet konstrueret i al hast, men selv om der var tale om en forbedring, var teamet ikke i stand til at gøre sig gældende.

Ved udgangen af 1980 havde Marlboro imidlertid fået nok! Teddy Mayer blev stillet over for et ultimatum: Enten accepterede han en fusion med det succesrige Formel 2 team, ”Project 4”, ledet af en tidligere Brabham-mekaniker ved navn Ron Dennis, eller også måtte han finde en ny titelsponsor.

Teddy Mayer stod i en situation, hvor han reelt set ikke havde noget valg. McLaren var på det tidspunkt et team i dyb krise, og det ville derfor være umuligt at tiltrække en titelsponsor på niveau med Marlboro. Fusionen blev gennemført forud for det italienske Grand Prix, og teamet skiftede navn til McLaren International.

Alain Prost i sin McLaren M29 under kvalifiationen til det engelseke Grand Prix på Silverstone 1980. Copyright Luc Ghys.

Fusionen betød, at Ron Dennis og Teddy Mayer sammen skulle stå for teamets daglige ledelse, mens John Bernard afløste Gordon Coppuck på den tekniske side. John Bernard havde et stykke tid arbejdet på Project 4s F1 racer, som skulle fremstilles i et nyt materiale, som hed "kulfiber”.

Teamet startede 1981-sæsonen med en yderligere opdateret M29, nu med betegnelsen ”F”, mens John Bernards MP4 (McLaren Project 4) gennemgik de sidste modifikationer. Den revolutionerende racer debuterede i det argentinske Grand Prix.

Efter lidt begyndervanskeligheder viste MP4 sit sande potentiale, og efter to tredjepladser i Spanien og Frankrig vandt John Watson det engelske Grand Prix på Silverstone, til stor glæde for det hårdt prøvede team.

I september samme år fik Ron Dennis overtalt den dobbelte verdensmester Niki Lauda til at teste John Bernards MP4 på Donington. Testen blev starten på et frugtbart samarbejde, som varede til udgangen af 1985.

I samme periode begyndte Ron Dennis også at lægge planer med den arabiske/franske forretningsmand, Mansour Ojjeh. Ojjehs firma ”TAG” havde været engageret i Formel 1 siden 1979, som en af flere Saudi Arabiske sponsorer hos Williams teamet.

Ron Dennis var imidlertid ikke på jagt efter en titelsponsor på dette tidspunkt men derimod en samarbejdspartner. Ron Dennis’ planer gik i al enkelthed ud på at få Mansour Ojjeh til at finansiere konstruktionen af en turbomotor. Porsche konstruerede og byggede motorerne, som kom til at gå under navnet TAG Turbo V6.

Den nye McLaren MP4-1E TAG TTE-PO1 V6 debuterede i det Hollandske Grand Prix 1983, men der var kun tale om et interimistisk chassis, og MP4-1E var i realiteten en ombygget MP4-1C. Resultaterne var da også derefter.

Efter sæsonafslutningen i Sydafrika blev Alain Prost fritstillet af Renault, en beslutning som stadig er svær at forstå. Ron Dennis derimod havde ingen betænkeligheder, og der blev hurtigt skrevet kontrakt med den lille franskmand.

Over vinteren 1983-84 konstruerede John Bernard MP4/2, som var den første McLaren racer konstrueret specifikt til at bære den Porsche-fremstillede TAG Turbomotor.

Alain Prost vandt sæsonpremieren i Brasilien, mens Niki Lauda tog sejren på Kyalami banen i Sydafrika kun fjorten dage senere. McLaren vandt imponerende 12 Grand Prix’er fordelt med 7 til Prost og 5 til Lauda. Det var dog Niki Lauda som trak det længste strå, idet han sluttede øverst i VM stillingen med et ½ point mere end sin teamkollega.

Niki Lauda i sin Mclaren MP4/2 under benzin påfyldning under kvalifikationen til det belgiske Grand Prix 1984. Copyright Luc Ghys.

McLaren var igen blevet en succeshistorie, og ved udgangen af 1984 overtog Mansour Ojjeh 60% af aktiekapitalen i McLaren International, mens Ron Dennis beholdt de resterende 40 procent. Teddy Mayer var blevet købt ud i december 1982.

Den følgende sæson var Niki Lauda kun en skygge af sig selv, og ud over sejren i det Hollandske Grand Prix var det småt med resultater. Men hvad Lauda ikke formåede, klarede Alain Prost, som i overlegen stil sikrede sig sit første verdensmesterskab. Efter sæsonen lagde Lauda hjelmen på hylden.

Prost gentog succesen i 1986 om end noget mere knebent. Williams-Honda duoen, bestående af Nigel Mansell og Nelson Piquet, havde givet Prost kamp til stregen. Finnen Keke Rosberg, som havde afløst Niki Lauda i teamet, kunne ikke rigtig gøre sig gældende, og resultaterne var derfor sparsomme.

Rosberg besluttede at forlade Formel 1, og hans plads hos McLaren blev overtaget af svenskeren Stefan Johansson i 1987. Den forsvarende mester Alain Prost lagde ud med at vinde sæsonpremieren i Brasilien, men det blev hurtig klart, at Williams med deres Honda Turbomotor var McLaren TAG langt overlegen.

Alain Prost sluttede 1987 sæsonen på en lidt skuffende fjerdeplads i mesterskabet, og det stod klart, at TAG-motorens dage var ovre. Honda var det oplagte valg, og muligheden kom, da den japanske motorleverandør ragede uklar med Frank Williams, som ikke ønskede at give Honda mere indflydelse i teamets daglige drift.

Alain Prost McLaren TAG MP4/2 1984. Copyright Robert E. Murphy Jr.

Forud for 1988 lykkedes det også Ron Dennis at lokke brasilianeren Ayrton Senna væk fra Lotus, til stor fortrydelse for daværende teamchef Peter Warr. 1988 skulle blive en magtdemonstration af hidtil usete dimensioner. McLaren Honda vandt samtlige løb i 1988 på nær det Italienske Grand Prix på Monza.

Ayrton Senna blev verdensmester i sin første sæson for McLaren, men forholdet til teamkollegaen og VM-rivalen Alain Prost var sæsonen igennem blevet væsentligt forværret, og stridighederne fortsatte i 1989. Opgøret mellem Senna og Prost kulminerede med den berømte kollision i sæsonfinalen på Suzuka under det japanske Grand Prix.

Senna fortsatte løbet efter kollisionen, men brasilianeren blev efterfølgende diskvalificeret for at have modtaget ulovlig assistance. VM titlen gik dermed til den lille franskmand, som imidlertid havde fået nok af både Senna og McLaren, og i vrede forlod han teamet, der havde givet ham tre VM-titler.

Ayrton Senna, McLaren MP4 5B, Italien 1990. Copyright McLaren

Det blev østrigeren Gerhard Berger, som overtog sædet efter Prost, og i modsætning til sin forgænger kom Berger godt ud af det med Senna. Faktisk så godt, at det blev til et varmt venskab, som holdt helt fra til Sennas død i 1994.

Alain Prost var ude af teamet, men absolut ikke ude af billedet, og franskmanden, som nu sad i en Ferrari, blev Sennas værste rival i kampen om titlen. Afgørelsen blev fundet efter endnu en kollision mellem de to, og endnu engang var det foran de japanske tilskuere på Suzuka, at dette absurde skue udspillede sig.

Titlen gik denne gang til Ayrton Senna, som dermed tog sin anden titel. De to kollisioner skabte en del debat, som var kraftigt farvet alt efter, hvor solidariteten lå. Det lykkedes brasilianeren at genvinde titlen i 1991 solidt støttet af teamkollegaen Gerhard Berger.

I 1992 var tiden kommet til et magtskifte i Formel 1. Efter fire år med total McLaren-Honda dominans lykkedes det Williams-teamet, med hjælp fra Renault, at bryde McLaren-Hondas imponerende sejrsrække.

Nigel Mansell tog i overlegen stil den eftertragtede titel med hele 108 point mod Sennas 50. De 50 point rakte kun til en beskeden fjerdeplads i den samlede VM stilling. Efter 1992 trak Honda sig ud af Formel 1 for en tid, og McLaren stod derfor uden motorleverandør.

Svaret blev Ford og deres solide V8-motor. Til gengæld var det ikke muligt for Ron Dennis at få et klart svar fra Ayrton Senna, om hvorvidt han ønskede at fortsætte hos McLaren. Ron Dennis så sig derfor nødsaget til at skrive kontrakt med yderligere to kørere. Finnen Mika Häkkinen og amerikaneren Michael Andretti.

Brasilianeren havde dog ikke andre muligheder end at blive hos McLaren, og det blev i stedet til en aftale, hvor der blev forhandlet op til hvert enkelt løb. Samarbejdet med Ford gik over al forventning, og det lykkedes Senna at vinde ikke mindre end fem løb, selvom det var tydeligt for enhver, at dette års McLaren-racer var klart underlegen. Brasilianeren sluttede på en andenplads i den samlede VM-stilling.

Mika Häkkinen, som var blevet tilovers, da Senna valgte at blive hos McLaren, fik alligevel chancen i 1993. Michael Andretti indså, at han ikke kunne gøre sig gældende og besluttede at vende tilbage til USA. Det gav pladsen til finnen, og han var straks markant hurtigere end sin forgænger.

I 1994 lykkedes det endelig for Senna at komme til Williams Renault, og det var således op til Häkkinen at løfte arven efter Senna. En relativ stor opgave for en ung mand med kun tre års Formel 1 erfaring.

Selv om Fordmotoren havde vist sig konkurrencedygtig gennem 1993, så var Ron Dennis på udkik efter en mere langsigtet partner. Valget faldt på Peugeot og deres A4/A6 V10 enhed. Sædet i teamets anden vogn blev delt mellem englænderen Martin Brundle og franskmanden Philippe Alliot.

Samarbejdet med Peugeot blev ikke den store succes, og parterne besluttede at afbryde samarbejdet efter kun en enkelt sæson. Afløseren for den franske motor blev ingen ringere end Mercedes og deres enhed, Mercedes-Benz FO110, som var udviklet af Ilmor Engineering.

Mika Häkkinen havde på imponerende vis formået at løfte opgaven gennem en svær sæson, og han var sikker på sin plads i teamet. Det privilegium havde Brundle og Alliot ikke, og der blev i stedet indgået et fornuftsægteskab mellem Ron Dennis og verdensmesteren fra 1992, Nigel Mansell.

Set med danske øjne var det i øvrigt langt mere interessant at se danske Jan Magnussen i den præstigefulde rolle som testkører hos McLaren Mercedes.

Samarbejdet mellem Mansell og resten af teamet begyndte hurtig at slå revner, og parterne indgik forlig, som betød at Mansell forlod teamet. Mansells plads blev desværre, igen set med danske øjne, overtaget af endnu en englænder i skikkelse af Mark Blundell.

1995 sæsonen var præget af begynderproblemer, og det blev kun til små placeringer his og pist. Häkkinen måtte melde afbud til Pacific Grand Prix på Aida banen, og hans sæde blev overtaget af Jan Magnussen, som i fin stil kørte en respektabel 10. plads i hus.

Jan Magnussen beholdt sin plads hos McLaren, mens Blundell blev afløst af skotten David Coulthard i 1996. Häkkinen, som havde været involveret i en alvorlig ulykke i Adelaide, var over vinteren kommet sig på noget nær rekordtid, og finnen var klar igen ved sæsonpremieren.

Häkkinen sluttede sæsonpremieren i Melbourne på en fornem femteplads, hvilket betød, at Magnussens rolle som testkører fortsatte. Sæsonen igennem gik det støt og roligt fremad for det engelsk/tyske samarbejde, og det blev til hele 6 tredjepladser.

Med udgangen af 1996 besluttede Marlboro imidlertid, at de ville øge samarbejdet med Ferrari og ikke mindst med Michael Schumacher. Det blev enden på et 22-årigt samarbejde med tobaksgiganten Philip Morris.

McLaren Mercedes var dog ikke klar til lægge cigaretterne på hylden (endnu). Det blev derfor i stedet et andet tobaksimperium ”Reemtsma” som gennem deres cigaret mærke West blev titelsponsor for teamet.

Samtidigt blev bilerne malet sølvfarvet, og ”Sølvpilene” var dermed tilbage i Formel 1 sporten efter 41 års fravær. Succesen lod ikke vente længe på sig. David Coulthard vandt sæsonens første Grand Prix i Melbourne til stor glæde for hele teamet - ikke mindst for Mika Häkkinen, der hoppede rundt som om det var ham, der havde vundet.

Mika Hakkinen, McLaren MP4-12. Monaco 1997. Copyright McLaren

Det blev begyndelsen på en McLaren-Mercedes dominans, som kulminerede med 2 VM-titler til Häkkinen i henholdsvis 1998 og 1999. Det lykkedes ikke finnen at genvinde sin VM titel i 2000.

Michael Schumacher og Ferrari havde for alvor fundet recepten, og det italienske team var McLaren-Mercedes overlegen, selv om Häkkinen og Coulthard tilsammen formåede at vinde ikke mindre end 7 Grand Prix’er.

Ferraris dominans fortsatte i 2001, og Mika Häkkinen var øjensynligt mættet af sine tidligere succeser, og det blev istedet David Coulthard, som førte an i kampen om VM-titlen. Der var dog aldrig tvivl om udfaldet. Dertil var Schumacher for suveræn.

Häkkinen besluttede sig for en tænkepause i 2002, og hans plads i teamet blev overtaget af landsmanden Kimi Räikkönen. Sæsonen blev lidt af en skuffelse, og David Coulthards sejr i Monaco var sæsonens eneste rigtige lyspunkt.

Formkurven vendte dog på ny i 2003, hvor Kimi Räikkönen sluttede sin anden sæson hos McLaren-Mercedes på en meget imponerende andenplads i kørernes mesterskab, kun 2 point efter Michael Schumacher.

Coulthard havde, i modsætning til sin unge teamkollega, en rigtig skidt sæson, og skotten sluttede langt nede i tabellen. Den nye McLaren-Mercedes MP4-18 var flere gange blevet forsinket, og til sidst blev bilen helt droppet, og sæsonen blev istedet gennemført i en opdateret MP4-17 fra 2002.

Den nye McLaren-Mercedes MP4-19 var klar ved sæsonstarten 2004, men konstruktionen viste sig langt fra pålidelig, og det var flere gange lige ved og næsten. Bedst huskes nok episoden fra Hockenheim, hvor Räikkönens forhjulsophæng brød sammen på sidste omgang for øjnene af Mercedes’ hjemmepublikum.

David Coulthard sluttede endnu en gang langt nede i rækkerne, og han blev erstattet med den temperamentsfulde colombianer Juan Pablo Montoya i 2005. Den nye MP4-20 lignede på mange måder sin forgænger, men bilen var langt mere pålidelig, og forskellen var til at få øje på.

Kimi Räikkönen vandt hele syv Grand Prix’er, men det var ikke nok til at slå Fernando Alonso, som havde en helt fantastisk sæson. Montoya vandt tre løb, og McLaren-Mercedes sluttede som nr. 2 i konstruktørernes mesterskab.

Med 2005 sæsonen in mente tegnede alt lyst forud for 2006. Men endnu engang formåede teamet ikke at fastholde positionen, og det lykkes ikke at vinde så meget som ét eneste Grand Prix.

Det hjalp ikke på situationen, at Montoya og McLaren besluttede at afbryde samarbejdet midtvejs i sæsonen efter nogle uoverensstemmelser. Spanieren Pedro de la Rosa overtog det ledige sæde efter colombianeren.

De la Rosa gjorde hvad han kunne, men det var ikke nok til at sikre ham et sæde ved siden af teamets nye stjerne, Renaults Fernando Alonso, forud for den kommende sæson. For sidstnævnte må 2006 have været en underlig oplevelse, idet kontrakten med McLaren allerede var underskrevet et godt stykke tid inden sæsonafslutningen. Så selv om Alonso i 2006 vandt sit andet verdensmesterskab med Renault, var tankerne utvivlsomt i lang tid fokuseret på sæsonstarten hos McLaren i 2007.

Lewis Hamilton tester en McLaren Mercedes F1 i Barcelona, November 2006

McLaren tegnede senere kontrakt med den unge GP2-mester, englænderen Lewis Hamilton, der formåede at imponere ved flere lejligheder under vinterens testkørsler på Jerez. Pedro de la Rosa blev degraderet til rollen som tredjeviolin.

Der var lagt op til en forrygende 2007-sæson, men det endte som et "annus horribilis". McLaren blev taget med fingrene i kagedåsen, da en forsmået Ferrari-chef, måske som hævn over at være blevet overset til posten som teknisk direktør efter Ross Brawn, videregav hemmelige, tekniske dokumenter fra sin arbejdsgiver til sin gode ven hos McLaren, Mike Coughlan. Det skulle Coughlan imidlertid aldrig have taget imod.

Som en konsekvens blev McLaren sovset godt og grundigt ind i århundredets største F1-skandale, og FIA tildelte dem en rekordstor bøde på 100 milioner dollars for bevidst at have siddet inde med hemmelige dokumenter uden at orientere Ferrari og FIA samt, i større eller mindre grad, også at have gjort brug af de hemmelige Ferrari-informationer.

Endelig mistede teamet samtlige VM-point i konstruktørmesterskabet, hvorimod både Alonso og Hamilton mærkværdigvis slap uden point-skrammer.

Der var ikke mindre ufrivillig underholdning ude på banen, hvor man mindedes tidligere tiders skånselsløse dueller imellem Senna og Prost. Alonso og Hamilton duellerede både inden- og udenfor banen og skingre, spanske beskyldninger om forfordeling føg over avissiderne.

Teamchef Ron Dennis' ansigtsfarve blev mere og mere askegrå og kulminationen på balladen kom, da Alonso blev fritstillet fra sin kontrakt i december 2007, hvorefter man hurtigt kunne offentliggøre en finsk afløser i skikkelse af Heikki Kovalainen, en mildt sagt mindre succesfuld Renault-kører fra den forgangne sæson.

Her ses Heikki Kovalainen i den nye McLaren MP4-23. Copyright McLaren

Matchet mellem de to kørere virker dog umiddelbart velvalgt, idet Kovalainens mere rolige, nordiske personlighed måske afbøder de konfrontationer, som ødelagde så meget for McLaren i 2007.

Efter en 2007-sæson med skandaler og intern rivalisering mellem kørerne, trængte McLaren i 2008 til at have succes på banen igen, og denne gang uden en sort bagside på medaljerne. Lewis Hamilton havde allerede etableret sig som en stærk kører, idet han missede verdensmesterskabet med kun 1 point i sin debutsæson. Holdet har altid været glad for finske kørere, og da den nye kører hos Mclaren, Heikki Kovalainen, også var finne, var der store forventninger til, at der skulle være en god intern konkurrence, omend uden brug af beskidte kneb.

Den interne konkurrence udeblev dog. Hvor Hamilton og Kovalainen fungerede fint sammen som kolleger, var der aldrig tvivl om, hvem der var førstekører, og hvem der bare skulle give en hjælpende hånd. Hamilton var langt hurtigere, og mens mesterskabet mere og mere blev til en kamp mellem Hamilton og Ferraris Felipe Massa, kunne Kovalainen kun deltage i de mere sekundære, omend normalt, pointgivende placeringer. Kovalainen nåede dog at få en lidt heldig sejr i Ungarns Grand Prix, da Felipe Massas Ferrari udgik fra en sikker førsteplads med en eksploderet motor blot 3 omgange før mål.

Kampen om mesterskabet i 2008 vedblev at være en tæt kamp til det sidste, og først i det sidste sving, i det sidste løb, lykkedes det for Lewis Hamilton at tage kørermesterskabet hjem til McLaren.

Lewis Hamilton. Copyright McLaren

I konstruktørmesterskabet blev det til en sikker andenplads bag Ferrari, som med Massa og Räikkonen i deres biler havde et, totalt set, bedre pointscoringspotentiale.

I 2009 kunne McLaren stille med den samme kørersammensætning, men nu med numrene 1 og 2 på racerne.

Reglerne for hvordan en bil måtte se ud, var meget forandret i forhold til året før, og allerede inden det første løb, var der stor disput omkring brugen af såkaldte dobbeltdiffusere.

McLaren havde tolket reglerne meget konventionelt, og deres nye racer MP4-24 manglede i udpræget grad både fart og vejgreb.

Under åbningsløbet i Melbourne skete der det, at Jarno Trulli i Toyota tilsyneladende overhalede Lewis Hamilton under en safetycar periode, hvilket ville udløse en straf til italieneren.

Efterfølgende havde teamet angiveligt bedt Hamilton om at fortælle banens officials, at han ikke lod Trulli passere, men at der var tale om en regulær overhaling, for på den måde at få straffet Trulli. Således ville Hamilton nemlig blive forfremmet til en tredieplads i løbet. Sandheden var dog en anden, og en ny skandale havde fået liv. Liegate-skandalen var en realitet, og den endte med at både Dave Ryan og teamchef Ron Dennis måtte trække sig fra deres jobs.

Efter Ron Dennis' afgang overtog Martin Whitmarsh pladsen som teamchef. Whitmarsh havde længe siddet på en direktørstilling hos McLaren, så valget var logisk, og efter en lille smule opstartsproblemer, blev det helt godt for holdet.

Resultaterne udeblev dog til stadighed, og da Englands Grand Prix blev kørt på Silverstone, kunne Hamilton ikke imponere sine mange fans, da han kun kunne præstere en 16. plads i løbet. Til gengæld kvitterede han efter løbet med at lave en såkaldt donut foran publikummet.

Det var derfor noget af en overraskelse, da man på Nürburgring i Tyskland pludseligt så Lewis Hamilton tage pole position, omend et uheld i første sving forhindrede ham i at drage nytte af den. Resten af sæsonen gik det til gengæld helt godt. Den aerodynamiske pakke, som McLaren havde monteret på raceren i Tyskland, havde pludseligt vendt den ustyrlige taberbil til en ren vinder. Det kom dog for sent. Red Bull og ikke mindst Brawn GP havde i forsæsonen skaffet sig et så solidt forspring, at det ikke kunne hentes igen, selvom McLaren var det mest scorende hold i sidste halvdel af 2009. Året endte med en tredieplads i konstruktørmesterskabet, et mulehår foran Ferrari, som også havde haft en meget problematisk sæson.

Mercedes købte i november 2009 aktiemajoriteten i Brawn GP. Dermed var vejen lagt til, at McLaren ikke længere skulle fungere som fabrikshold for den tyske bilproducent, om end fortsatte leverancer af motorer blev garanteret på favorable vilkår frem til 2015.

Da McLaren, nu under Martin Whitmarsh’ ledelse, fra starten følte, at det var tid til at få en hurtigere kører i vognen ved siden af Hamilton, gik jagten nu ind på en topkører til erstatning for Kovalainen. Længe gik rygterne højt om, at man ville forsøge at få Kimi Räikkönen tilbage til holdet, men da forhandlingerne mellem verdensmesteren Jenson Button og hans mesterskabsgivende hold Brawn GP gik trægt, sprang McLaren ind og snuppede verdensmesteren.

Mange troede, at Button ville få det svært hos McLaren, som på dette tidspunkt havde bygget det meste af holdet op omkring Lewis Hamilton. Han fik dog kritikken til at forstumme, da han tog sejren i det Australske Grand Prix og siden hen gentog successen under det kinesiske Grand Prix. Alt i alt fik Button bevist, at han var værdig til at sidde i McLaren-raceren, selvom han ikke slog Hamilton i mesterskabsstillingen.

2010-raceren, MP4-25 bragte en ny opfindelse på banen, idet føreren kunne lukke et hul med benet, og dermed lede aerodynamikken udenom bagvingen på langsiderne. Systemet blev naturligvis hurtigt kopieret af de andre hold, og Red Bulls samlede pakke var bare bedre, hvilket førte til, at Sebastian Vettel kunne snuppe mesterskabet.

Jenson Button. Copyright McLaren

I 2011 var kørerne de samme, altså Lewis Hamilton og Jenson Button. Raceren derimod var tydeligt ny, med sidepods der havde en udtalt anderledes facon end man havde set før.

Forud for sæsonen arbejdede holdet med en revolutionerende ny type udstødning, men selvom man kæmpede utrætteligt, blev systemet erstattet af et mere konventionelt før sæsonens første løb i Melbourne.

MP4-26, som modellen hed, viste sig at være både hurtig og pålidelig. Beklageligvis for McLaren var Red Bulls RB7 dog endnu hurtigere med Sebastian Vettel bag rattet. McLaren-kørerne kunne dog hamle op med Mark Webber i den anden Red Bull, og ud over en enkelt Ferrari-sejr på Silverstone, var McLaren det eneste hold, der kunne tage sejre fra de stærkt dominerende Red Bulls.

For dem der endnu ikke var overbevist om Jenson Button kvaliteter som kører, blev 2011 et endegyldigt bevis på englænderens evner. Han endte som nummer 2 i mesterskabet foran Red Bulls Mark Webber, Ferraris Fernando Alonso og ikke mindst hans egen holdkammerat Lewis Hamilton, som på trods af nogle lyspunkter ikke havde nogen stor sæson.

Martin Whitmarsh må også have været overbevist. I hvert fald gav han Button en 3 års forlængelse af kontrakten. Det er da også tydeligt, at det er lykkedes for McLaren at kombinere 2 hurtige kørere med en god harmoni og samarbejdsvilje på holdet.

2012 blev en blanding af op- og nedture for det sejrsvante team fra Woking. Teamet åbnede sæsonen med en pole til Hamilton og en sejr til Button, og det var tydeligt for enhver, at bilen havde farten til at blande sig i fronten af feltet. Problemet kom i løbet af sæsonen til at handle om stabilitet og pålidelighed. I løbet af sæsonen blev det til 8 poles (7 til Hamilton og 1 til Button) og 7 sejre (4 til Hamilton og 3 til Button), men samtidig tegnede teamet sig for 7 DNF. Især Lewis Hamilton var for svingende i sine præstationer; hvor han ved flere lejligheder viste blændende kørsel, begik han i andre tilfælde nogle alvorlige fejl. Der blev ganske enkelt ikke scoret tilstrækkeligt med sekundære placeringer til for alvor at gøre sig gældende, og status blev en 3. plads i mesterskabet efter Red Bull og Ferrari.

2013 bød på et skifte på kørerfronten. Lewis Hamilton valgte at søge nye udfordringer hos Mercedes GP, hvor Michael Schumachers karrierestop efterlod en åbning. Den hurtige englænder, som havde været under McLarens kyndige vinger siden sine unge teenageår, søgte luftforandring, og McLaren valgte at erstatte ham med den 23-årige mexikaner Sergio Perez. Perez havde tilbragt de 2 foregående sæsoner hos Sauber og havde her imponeret med flere fine resultater i materiel, som i hvert fald på papiret var konkurrenterne underlegent. Det blev nu belønnet med en kontrakt hos et af de mest sejrende og traditionsrige teams på gridden.
2013 skulle dog hurtigt vise sig som ét langt mareridt for McLaren. MP4-28 havde slet ikke den aerodynamiske pakke til at gøre sig gældende, og når det ved sjældne lejligheder lykkedes at blande sig en smule i den sjove ende af feltet, blev især Sergio Perez' præstationer skæmmet af en række aggressive og kontroversielle hændelser. I løbet af første halvdel af sæsonen lykkedes det for den unge mexikaner at gøre sig upopulær i store dele af feltet, og selv hans teamkammerat Jenson Button langede ud efter hans kørestil.
Status blev McLarens dårligste sæson i mands minde, hvor det ikke blev til ét eneste besøg på sejrspodiet. Button endte på 9. pladsen i mesterskabet, mens Perez blot blev nr. 11. I konstruktørmesterskabet måtte man se sig slået af både Red Bull, Mercedes GP, Ferrari og Lotus.

Den dårlige sæson fik ikke lov at gå ubemærket hen. Der skulle handles, og det blev der. Jagten gik ind på en afløser for Sergio Perez, som slet ikke havde levet op til forventningerne. I lang tid gik der vedvarende rygter om, at McLaren ville hente Fernando Alonso, som offentligt havde udtalt sig kritisk om sin Ferraris konkurrencedygtighed, tilbage fra det stolte italienske team. Den aftale blev dog aldrig til noget, og i stedet traf McLarens ledelse en utraditionel, men set med danske øjne, glædelig beslutning. Kevin Magnussen, som siden 2010 havde været en del af McLaren Young Driver Programme, og som netop havde sikret sig mesterskabet i Formula Renault 3,5 World Series, blev forfremmet til Formel 1 kører.

Kevin Magnussen. Copyright McLaren Media

Kevin Magnussen. Copyright McLaren Media

2014 startede helt fantastisk; de 2 McLaren kørere åbnede sæsonen med en 3. plads og en 4. plads i Melbourne, og da Daniel Ricciardo efter løbet blev diskvalificeret, blev Kevin og Jenson forfremmet til P2 og P3. Den nye sæson var skudt i gang på den bedst tænkelige måde, og det så ud til, at 2014 kunne blive året, hvor McLaren for alvor vendte tilbage til toppen af feltet. Desværre varede det ikke ved, og løbet i Australien blev teamets eneste besøg på podiet i 2014. De massive regelændringer, som blev indført op til denne sæson, blev fortolket vidt forskelligt, og McLaren ramte ikke plet med deres aerodynamiske pakke. Deres MP4-29 manglede downforce, og alt for ofte lå både Button og Magnussen og kæmpede i den triste ende af feltet. Forskellige opdateringer til raceren i løbet af sæsonen medførte enkelte sporadiske opblomstringer, men overordnet set blev 2014 endnu en skuffende sæson for det ellers så sejrsvante team.
Med til historien hører også, at McLaren allerede før sæsonen havde proklameret, at man fra og med 2015 ville genoptage sit succesrige samarbejde med Honda. Det er således ikke svært at forestille sig, at Mercedes ikke har ofret ret mange ressourcer på samarbejdet med McLaren, og måske har teamet fra Woking ikke altid modtaget den seneste optapning fra motorproduktionen.

Status på 2014 blev en 8. plads til Jenson Button og en 11. plads til Kevin Magnussen. I konstruktørmesterskabet sluttede McLaren på 5. pladsen.

I den sidste del af 2014 sæsonen var det en offentlig hemmelighed, at Fernando Alonso ville vende tilbage til McLaren. Spørgsmålet var nu, hvem af de 2 nuværende kørere, der ville blive foretrukket til det andet sæde, og efter en lang og pinefuld ventetid kunne vi desværre konstatere, at McLaren havde valgt erfaring og stabilitet fremfor speed og fremtidsperspektiver; Kevin Magnussen endte med sorteper, og den unge dansker må i 2015 stille sig tilfreds med tjansen som test- og reservekører.
De 2 MP4-30 racere skal således betjenes af Alonso og Button - 2 særdeles erfarne herrer, som har hver deres spidskompetencer. Button repræsenterer en stoisk ro og modenhed og er den fødte teamplayer, som ikke træder nogen over tæerne. Alonso er den mere karismatiske her-kommer-jeg type, som afgjort stadig har verdensmesterpotentiale men som har ry for ikke altid at være nem at omgås.
Det bliver meget spændende at følge de 2 herrers samarbejde i 2015.

Efter to skuffende sæsoner skulle McLaren i 2015 forsøge at komme tilbage til toppen af Formel 1. Det skulle ske ved tilføjelsen af Fernando Alonso og comebacket til Honda som motorleverandør. Alle sejl var dermed sat ind på at genfinde den styrke McLaren tidligere har haft, men man fandt aldrig styrken. 2015 blev den værste McLaren sæson i mands minde. Sæsonen startede skidt allerede inden den var gået i gang, da Fernando Alonso kørte galt under en af vinter testene og måtte sidde ude i sæsonens første løb. Det gav et hurtigt comeback til danske Kevin Magnussen, men Kmag kom dog aldrig til start da der var problemer med motoren. Problemer er nok det ord som blev brugt mest om McLaren i 2015 sæsonen, fordi det var ikke kønt. Et af de største tegn på, hvor galt det stod til var da Fernando Alonso omtalte Honda-motoren som en GP2-motor på Hondas hjemmebane i Suzuka.

Derfor kan 2016 sæsonen kun blive bedre for det britiske team, som har valgt at fortsætte med Jenson Button og Fernando Alonso.

Jenson Button og Fernando Alonso. Copyright McLaren Media

Generel info
Hold ejer Mumtalakat Holding Company, Ron Dennis, Mansour Ojjeh
Hovedkvarter McLaren International Ltd.
McLaren Technology Park
Chertsey Road
Woking Surrey GU21 5JY
England
Debut i Formel 1 Monaco, 1966
Verdensmester – konstruktører 1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 og 1998
Verdensmester - kører 1974, 1976, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 1999, 2008
Ansatte ca. 630
Budget ca. €260 Millioner
Hjemmeside McLaren.com


Personer
Teamchef David Redding
Løbsdirektør Eric Boullier
Direktør Jonathan Neale
Teknisk direktør Tim Goss
Chef for design og udvikling Neil Oatley
Chefingeniør Peter Prodromou
Kørere Jenson Button, Fernando Alonso, Stoffel Vandroone


Bilen
Navn MP4-30
Dæk Pirelli P Zero
Længde -
Bredde -
Højde -
Sporvidde (foran) -
Sporvidde (bagerst) -
Akselafstand -
Chassis Monocoque formet af kulfibre og bikubeformede kompositstrukturer.
Gear Carbon, semiautomatisk, 8 fremadgående og bakgear.
Hjul Enkei
Bremser Akebono
Vægt 702 kg (inkl. kører)


Motor
Navn Honda RA615H Hybrid
Cylindervinkel V6 90 grader
Ydelse -
Køling -
Tændrør -
Motorstyring McLaren Electronic System
Benzin ExxonMobil High Performance blyfri
Motorvægt 145 kg


Diverse oplysninger
Homepagehttp://www.mclaren.com
Team ejerMcLaren Group
Antal sejre182
Antal poles155
Antal point (alle år)2069
Antal startede grand prix'er811
Kørere 20172. Stoffel Vandoorne
14. Fernando Alonso
103. Oliver Turvey


2017 sæsonen


Nr. Løb Kørere Placeringer Point
2 Australien Vandoorne/Alonso 13/14 0/0
3 Kina Alonso/Vandoorne 16/18 0/0
4 Bahrain Alonso/Vandoorne 14/20 0/0
5 Rusland Vandoorne/Alonso 14/20 0/0
6 Spanien Alonso/Vandoorne 12/18 0/0
7 Monaco Vandoorne/Button 16/18 0/0
8 Canada Vandoorne/Alonso 14/16 0/0
9 Aserbajdsjan Alonso/Vandoorne 9/12 2/0
10 Østrig Vandoorne/Alonso 12/19 0/0
England Vandoorne/Alonso 11/18 0/0
I alt i 2017 2017
Sidste år