Besøg på Renault F1 fabrikken i Enstone - del 3/3

Bilmagasinet Formel 1 var inviteret på en meget eksklusiv tur af Renault Danmark: Besøg på Renault Sport Formula One Team-fabrikken på en fredag hvor de frie træninger fra Japans Grand Prix blev kørt. Her bringer vi tredje og sidste del af et unikt indblik inde bag murene.

Besøg hos Renault F1 i Enstone . Copyright Bil Magasinet BMF1

Af: Nicolai Ascanius (nj@bmf1.dk) d. 6/1 2019 klokken 13:01

I de første to artikler har vi kigget på det enkelte dele af fabrikken hvor hele raceren bliver designet og bygget. I denne sidste dele, kigger vi på hvordan hele raceren bliver testet og hvordan teamet vurderer performance af raceren mens den kører på en racerbane på den anden side af jorden.


Hjulophæng og Renaults 7-post rig
Forbindelsen mellem dæk og vej sikres af et optimalt opsat hjulophæng. Renault har en såkaldt "rig", hvor det kan simuleres hvordan asfalten hopper under bilen, i takt med at vingerne presser raceren længere ned i de hurtige sving eller på langsiden. Riggen har 3 punkter på racerens chassis og én på hvert hjul.

For at kunne simulere hvordan en racer fungerer, så indsamler Renault F1 3 mia målinger i timen, når en racer kører på banen.
Disse data kan teamet gen-afspille på riggen, mens der står en mockup-racer, hvor hjulophænget er konfigureret på same måde som den racer der kører på banen i den pågældende weekend.

Renault billeder fra Enstone. Renaults 7-post rig som simulerer belastningen på hjulophængetRenault billeder fra Enstone. Renaults 7-post rig som simulerer belastningen på hjulophænget
Copyright Renault Motorsport


På banen udvælger teamet én omgang som reference, og al data om hjulophænget overføres til afdelingen i Enstone. Derefter kan ingeniørerne simulere hele omgangen på riggen, og se hvordan raceren opfører sig.

På vores besøg, havde ingeniørerne allerede simuleret en omgang fra 1. frie træning i Japan og sendt nogle forslag til ændringer i opsætningen til teamet på banen. I stedet for at se en ægte simulering, så vi en video hvor raceren bliver udsat for en omgang på Monaco-banen. Der kunne vi se tæt på, hvor meget raceren udsættes for på bare én omgang.


Aerodynamik og vindtunnel
Renaults vindtunnel stammer oprindeligt fra Benneton, som jo tidligere havde fabrikken i Enstone. Renault har investeret mange millioner i at få fabrikken moderniseret, så Renault igen kan kæmpe med om sejre. Arbejdet i en vindtunnel er meget hemmeligt da mange af teamets forbedringer findes hér. Teamet har nye dele med fra aero-afdelingen til næsten alle løb. Især Mercedes, Red Bull og Ferrari har fortaget mange ændringer i løbet af sæsonen.

For at reducere omkostningerne hos alle teams, har FIA et omfattende reglement omkring hvor mange penge hvert team må bruge på vindtunnel arbejde.
FIA har for mange år siden besluttet at alle teams maksimalt må teste på en 60% skalamodel af deres racer. En mindre model kan nemmere og billigere kan bygges af prototype-plastik med en 3D printer, hvilket også er den fremgangsmåde alle teams benytter.
Desuden dikterer FIA at hastigheden i vindtunnellen maksimalt må være 50 m/s (180 km/t) og et team kan maksimalt foretage 65 tests (konfigurationer, red.) om ugen.

Renault billeder fra Enstone. Vindtunnellen som Renault har moderniseret meget siden overtagelsen fra Lotus F1Renault billeder fra Enstone. Vindtunnellen som Renault har moderniseret meget siden overtagelsen fra Lotus F1
Copyright Renault Motorsport


De fleste 3D-printede dele bruges i vindtunnellen da det færdige produkt er for skrøbeligt til at blive brugt på racerbanen. Når en komponent skal testes i vindtunnellen, så skal der monteres sensorer på udvalgte steder (kaldet pitot-rør, red.). Fra alle målepunkter skal der trækkes en ledning fra sensoren og ud til computerne der samler alle målinger. Med 3D print kan ingeniørerne på forhånd placere huller og rør til disse målere. Alternativet er at bore små tynde huller, hvilket er både svært og tidskrævende.

3D print er hurtigt at producere, men meget skrøbeligt. Derfor er fabrikkens indendørsmiljø computerstyret sådan at 3D printerne står ved samme temperatur og luftfugtighed som i vindtunnellen. Ellers kan de printede dele absorbere fugt og blive lidt større end planlagt.


Kan en Formel 1 racer køre på taget af en tunnel? En ekspert svarer...
Under rundvisningen fik vi mulighed for at møde aerodynamiker Simon Hine som arbejder med 2019-raceren. Det første spørgsmål var om en Formel 1 racer virkelig genererer så meget downforce at en racer ville kunne køre på hovedet, fx i en rund tunnel.
Svaret var ikke helt sort-hvidt, for tallene er gode nok, men der er mange andre faktorer der spiller ind. Bl.a. vil hydralik og motoren næppe fungere optimalt på en racer der vender på hovedet. Og der er næppe nogen der har lyst til at køre en racer i Top Gun stil ("inverted", red.) mens motoren sætter ud.

Pitstoptræning hos McLaren i 2017 med shark-finn på raceren.Pitstoptræning hos McLaren i 2017 med shark-finn på raceren.
Copyright Lea Anna Petersen


Endeligt blev Simon spurgt til shark-finns - han var glad for at de nu var væk, trods at de hjælper med at stabilisere luften til bagvinge.


OPS Room
FIA har vedtaget at der maksinalt må være 60 personer fra teamet på banen, når der køres løb. Derfor har Renault F1 et operations-rum, hvor specialister fra hvert område står klar til at understøtte teamet på banen, hvis der er problemer med aerodynamik, dæk, motor, strategi eller andet.

Når der køres i udlandet, må teamet i Enstone tilpasse sig de tidszoner hvor der køres træninger. Der betyder at på denne dag, var alle mødt kl 2 om natten, for at være parat til 1. frie træning. Hér møder vi en lidt træt Kayleigh Messer som oprindeligt var ansat hos Lotus F1, men nu er fortsat da teamet blev til Renault igen. Hun er ansat som Performance Optimisation Section Leader i Renault F1s VPG - Vehicle performance Group.

Renault billeder fra Enstone. OPS room hvor banens ingeniører har et kæmpe team til at støtte sigRenault billeder fra Enstone. OPS room hvor banens ingeniører har et kæmpe team til at støtte sig
Copyright Renault Motorsport


Renault har foretaget enorme investeringer i båndbredde for at have video og data feed fra alle steder i verden, mens der køres løb. Mens vi blev vist rundt, kunne vi se et live feed fra Japan hvor teamet holdt møde kl 22:17 om aftenen, Japansk tid.


Simulator
En Formel 1 simulator ligner et kæmpe PlaySeat med et computerspil sat til, men det er alt andet end et spil. Det er hårdt arbejde, og det er mange timer der bliver brugt af både softwareudviklere, ingeniører og kørere. Målet med at have en simulator er at kunne levere en færdig opsætning af raceren inden den har rørt ved asfalten.

Renault har selv designet og bygget simulatoren. Al software til opsætning af raceren er udviklet i Enstone. Selve grafikken med banerne er noget der leveres af et andet firma som har specialiseret sig i at levere opdaterede 3D modeller af alle verdens racerbaner. Det vil sige at Renault sagtens kunne udføre en virtuel test af deres Formel 1 racer på Le Mans banen, hvis de ville.

Renault billeder fra Enstone. Simulator-arbejdeRenault billeder fra Enstone. Simulator-arbejde
Copyright Renault F1


Ben Morgan fortalte om hvordan en arbejdsdag forløber for hans team. Der køres 100 dages test i simulatoren om året. Danske Christian Lundgaard har bl.a. testet i simulatoren og da teamet hed Lotus F1, der var det Marco Sørensen der i 2013 testede raceren inden den blev overdraget til Romain Grosjean og Kimi Raikkonen.
Teamet tester løbende de nye komponenter og arbejder hver dag på at bygge en så præcis simulator som muligt.


Afrunding
Efter en lang dag vendte vi tilbage til Danmark. Turen til og fra Enstone er lang og foregår af nogle meget små veje, som aldrig har været designet til den store mængde tunge lastbiler som Renault sender ud fra fabrikken. Men på bedste engelske vis, så gør de det bare alligevel.

Fabrikken er top-moderne men mange steder også rusten og slidt udvendigt efter Lotus F1 ejerskabet, som aldrig blev nogen success, hverken sportsligt eller økonmisk. Renault F1 vil tilbage på toppen og det er ikke penge der mangler. I 2019 satses der på Nico Hülkenberg og Daniel Ricciardo som kørerduoen der skal kæmpe om podiepladser. Måske er 2020 året hvor der for alvor kan kæmpes med om sejre, også.

Bemærk! Diskussionen er tiltænkt indholdet af artiklen og ikke om man bryder sig om emnet eller formen.
Har man kommentar til dette kan man skrive en mail til forfatteren.


« Opdateret: Lauda tilbage på intensiv Opdateret: Ferrari fyrer Arrivabene »